Intervengono:
Eugenio Razelli del Motor Valley Accelerator ha evidenziato come nel settore automotive, a differenza di quello energetico, sono stati posti dei target ben specifici dall’Unione Europea: entro il 2035 non si possono più produrre vetture che producono CO2. La sfida è quindi enorme per questo settore. In particolare, per la Motor Valley, dove vi sono eccellenze di aziende automotive come Ferrari, Lamborghini, Maserati, Ducati, la sfida è quella di reinterpretare le tecnologie ed i prodotti per rimanere gli unici e migliori fornitori di esperienze uniche per i clienti.
Rispetto al mondo della mobilità di massa, per Razelli la sfida sarà invece più complessa perché da un punto di vista tecnologico non siamo pronti per raggiungere l’obiettivo posto dall’Europa. Per la mobilità di massa, non vi è dubbio che l’elettrico sarà il futuro: ad oggi sono stati fatti talmente tanti investimenti in questa direzione che non è più pensabile un cambio di direzione radicale. Tuttavia, ritiene che, nella fase di transizione verso l’elettrico, ci saranno diversi percorsi di avvicinamento, con diverse tecnologie, ma che porteranno tutte come risultato finale all’elettrico. Aiuterebbe se ci fosse l’inserimento di un’alternativa all’elettrico, così da garantire la neutralità tecnologica e non obbligare necessariamente all’elettrico. Occorre pensare che l’elettrico si può realizzare attraverso strade diverse: attualmente le macchine elettriche funzionano a batteria, le Fuel Cells saranno un altro modo alternativo di generare energia elettrica.
Anche per Annalisa Stupenengo di Landi Renzo l’idrogeno, attraverso la tecnologia del Fuel Cells, è un’alternativa al puro elettrico, perché da un punto di vista del funzionamento del veicolo, si tratta di un veicolo elettrico a tutti gli effetti. La differenza fondamentale sta nel fatto che l’energia è prodotta a bordo del veicolo stesso.
È d’accordo con Eugenio Razelli sul fatto che per le Passenger Car, l’elettrico è il futuro, poiché oramai è talmente avviata questa tecnologia e sono stati fatti talmente tanti investimenti, che sarà difficile tornare indietro su questa strada. Tuttavia, occorre considerare che non esiste solo questo tipo di mobilità e quindi non esistono solo le Passenger Car, ma vi è tutto il mondo del trasporto industriale composto da: mezzi leggeri, medio pesanti e dai mezzi agricoli; anche questi mezzi di trasporto hanno bisogno di una specifica energia ed è impossibile pensare di equipaggiarli solo con batterie elettriche.
Anche Annalisa Stupenengo ritiene che la neutralità tecnologica sia fondamentale per parlare veramente di transizione energetica e che si debba costruire dei ponti perché nel mondo industriale spesso e volentieri l’on-off non funziona. La transizione energetica ci porterà a lavorare in network, una metodologia che non ci appartiene molto come aziende italiane ma che in questo momento è necessaria mettere a fattor comune il sistema università, pubblico, privato e le competenze delle diverse aziende. Questo perché gli investimenti sottesi per la transizione energetica, sono troppo grandi ed importanti per poter essere sostenuti da un’unica impresa.
Per Davide Ferrario di Streparava stiamo assistendo ad una trasformazione dei veicoli che da piattaforme tradizionali stanno diventando sempre più dei cellulari su due ruote. Dal suo punto di vista, questo cambiamento farà sì che nei prossimi anni si darà sempre più importanza ad una serie di servizi legati ai dati e ci sarà uno spostamento degli investimenti verso questo tema di new mobility che comprende: integrazione di sensori, sistemi di guida autonoma, abilitazione generale di nuove tecnologie.
Davide Ferrario pensa che il mercato e gli utenti vedranno il veicolo sempre più come un abilitatore di servizi e dunque lo percepiranno sempre più come una commodity. Per questo motivo pensa che aziende come Streparava, fornitori di sistemi, saranno messe particolarmente sotto pressione, da un punto di vista di costi di investimenti, perché saranno sempre più incaricati di sviluppare o di portare soluzioni. Quindi ci sarà anche uno shift di delega, in termini di responsabilità di prodotto, dal produttore di veicoli ai fornitori di sistemi. Le soluzioni che aziende come Streparava dovranno portare sono sia di tipo tecnologico che di tipo manifatturiero. Inoltre, queste soluzioni dovranno essere sostenibili: da un punto di vista economico ed ambientale
Davide Dell’Orto di Dellorto ha portato la testimonianza della loro realtà, nata storicamente come un carburatore, ma che, per sopravvivere negli anni sul mercato, ha dovuto effettuare diverse evoluzioni: dalla meccatronica all’elettronica. Negli ultimi anni, hanno accolto la nuova sfida dell’elettronica di potenza delle batterie, focalizzandosi sulla creazione di Power Train elettrici dedicati alla mobilità leggera Urbana. Questa decisione si è basata su alcuni driver emersi negli anni passati ma ancora attuali:
Davide Dell’Orto ritiene che le città del futuro saranno dominate da auto elettriche, autonome ed interconnesse: interconnessione Vehicle to Vehicle e Vehicle to Grid. Quindi si immagina che nel futuro ci saranno le auto extra urbane, a Fuel Cells e a idrogeno, con le quali si arriverà nei centri urbani e le si parcheggerà in grossi parcheggi automatizzati da cui prendere poi l’auto per la mobilità urbana: elettrica, molto più piccola, connessa ed autonoma. Rispetto a questa nuova mobility, gli obiettivi fondamentali sono:
Infine, Giuseppe Corcione di Reinova è intervenuto sostenendo che non bisogna più parlare di automobili, ma solo del concetto di mobilità, consapevoli che oggi nel momento in cui ci spostiamo insieme al nostro telefono, stiamo spostando dei dati. Dunque, nel concetto di mobilità rientrano: oggetti, persone e dati. Secondo lui, i nuovi costruttori di auto saranno prima di tutto dei gestori di servizi, in particolare servizi energetici perché un’auto elettrica o un’auto a Fuel Cells è un distributore di energia che si sposta da un punto A ad un punto B.
Giuseppe Corcione ha evidenziato come la mobilità sia originariamente nata per ottimizzare la produttività ed il tempo delle persone, mentre oggi sta togliendo tempo alle persone costringendole a stare nel traffico e a cercare parcheggio. Occorre quindi attuare un cambiamento culturale nell’utilizzare e nel pensare ai mezzi della mobilità perché, se consideriamo il veicolo elettrico come un veicolo tradizionale, di proprietà, allora commettiamo un errore enorme.
Attualmente stiamo vivendo la più grande rivoluzione industriale, digitale ed energetica, il tutto con il più alto dispendio economico, sta a noi sfruttare questa situazione come una grande opportunità di coesione e non come una competizione per individuare la tecnologia perfetta. Secondo Giuseppe Corcione non esiste una tecnologia perfetta e non bisogna effettuare una scelta tra elettrico, idrogeno e Fuel Cells.
Ritiene che i grandi provider della mobilità di massa di domani saranno coloro che oggi gestiscono i grandi servizi di spostamento, come ad esempio UPS, Fedex, perché hanno oggi la proprietà dei dati. Questo discorso non vale per il settore luxury e quindi per la Motor Valley, dove avere la proprietà del mezzo di trasporto costituisce e continuerà a costituire uno status symbol.
Giuseppe Corcione non è preoccupato del fatto che la maggior parte delle batterie arrivino oggi dalla Cina, ma è preoccupato del fatto che in Europa non abbiamo neanche il 10% della conoscenza e della produzione del software a livello mondiale e che questo non sia di nostra proprietà. Questo per lui è il punto più grave: un domani potremmo essere gestiti da altri perché hanno loro il potere di gestire attraverso il software la nostra mobilità.
Guarda il video
